Glossar

Grundsätzlich starten und landen Flugzeuge immer gegen den Wind. Statistisch gibt es am BER überwiegend (ca. 60 bis 70 % des Jahres) eine Westwindwetterlage, in diesem Fall gilt die Betriebsrichtung 25. Die Bezeichnung orientiert sich dabei an der Start- und Landerichtung. Genau wie bei der Windrose auf einem Kompass wird für Starts und Landungen in westlicher Richtung die Bezeichnung 25 verwendet, da die An- und Abflüge dann in die gegenüber Norden um 250° im Uhrzeigersinn gedrehte Richtung stattfinden.

Im umgekehrten Fall (Ostwind) gilt die Betriebsrichtung 07, entsprechend der Richtungen 70°. Je nach Wetterlage kann die Betriebsrichtung mehrfach am Tag wechseln.

Charakteristisch für die Lärmbelastung durch den Flugverkehr ist der Wechsel zwischen intensiven, kurzzeitigen Lärmereignissen und den von der Verkehrsdichte abhängigen „Lärmpausen“. Als Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung in einem gegebenen Zeitraum wurde der äquivalente Dauerschallpegel eingeführt. Er ist eine Rechengröße, die aus dem am Messort registrierten Schallpegelverlauf der einzelnen Lärmereignisse und dem Verhältnis aus der Summe der Ereignisdauern und der Gesamtmesszeit bestimmt wird. Abhängig von der zu beurteilenden Lärmart, werden verschiedene Formeln zur Berechnung verwendet. Diese sind teilweise in einschlägigen Gesetzestexten fixiert. 

§19a des Luftverkehrsgesetzes schreibt den Betrieb von Messeinrichtungen für die Fluglärmüberwachung in der Umgebung von Verkehrsflughäfen vor. Zur quantitativen Bewertung wird dabei nach §3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm der äquivalente Dauerschallpegel verwendet. Technische Details sind in DIN 45 643 fixiert, deren Neuauflage im Februar 2011 erschienen ist. Die Messanlage der FBB erfüllt diese Norm bereits seit September 2010.  

Die Leq-Diagramme werden unterschieden nach Tag und Nacht für jede Messstelle erstellt. In den Diagrammen ist nur Fluglärm berücksichtigt. Dargestellt sind die Tages-Dauerschallpegel als Balkendiagramm. Tage, an denen ausfallbedingt in weniger als 50 Prozent der Bezugszeit Messwerte vorliegen oder keine für diese Messstelle relevanten Flugbewegungen vorlagen, sind nicht angegeben. Der Dauerschallpegel für den gesamten Monat erscheint unterhalb der Überschrift. Schallpegel innerhalb von Ausfallzeiten werden nicht berücksichtigt. Bei der Berechnung des Dauerschallpegels wird als Gesamtzeit nur die ausfallfreie Zeit angesetzt (T).

Neben der mittleren Lärmbelastung wird als wichtiger Parameter zur Bewertung der Belastung die Häufigkeit und Höhe der einzelnen Lärmeinwirkungen durch Flugbewegungen angesehen. Dargestellt wird für jede Station die Anzahl von Fluglärmereignissen pro Monat, aufgeschlüsselt nach Pegelklassen von jeweils einem dB Breite (Balken). Die Ereignisse werden dabei getrennt nach Tag- und Nachtzeit (22 bis 6 Uhr) angezeigt. Die durchgezogene Kurve beschreibt die Summenhäufigkeitsfunktion der Maximalpegel. Diese gibt den Prozentsatz aller Fluglärmereignisse des Monats an, die einen bestimmten Pegel überschreitet. An Messstellen, an denen sich die Maximalpegel von Starts und Landungen deutlich unterscheiden ergeben sich zweigipfelige Balkendiagramme.  

Im Messstellenbericht werden Kennzahlen der einzelnen Messstellen für jeden Tag angegeben. Diese sind im Einzelnen:

N1: Anzahl der erfassten Fluglärmereignisse

N2: Anzahl der für Messstelle relevanten Flugereignisse. Diese Zahl ist stark von der Lage der Messstelle abhängig.

N2+: Wie N2, mit dem Unterschied, dass Flugbewegungen innerhalb von Ausfallzeiträumen nicht berücksichtigt werden.

N1/N2: Anteil von den relevanten Flugbewegungen, für die gültige Messwerte vorliegen Verf. : Verfügbarkeit der Messstelle bezogen auf den akustischen Tag von 6 bis 6 Uhr.  

Für die Lärmbelastung besonders kritisch sind Nachtflüge. Aus diesen Diagrammen kann die Anzahl von Starts und Landungen pro Monat in jeder Stunde der Nacht, verteilt auf die verschiedenen Lärmkategorien, abgelesen werden.

Die Lärmbelastung an einem gegebenen Messort kann erheblich variieren in Abhängigkeit von der Bahn, auf der die Starts bzw. Landungen erfolgen und von der Richtung. Besonders charakteristisches Beispiel für diese Abhängigkeit ist die Messstation 06 am BER. Vergleicht man die Tageswerte des äquivalenten Dauerschallpegels mit den Bewegungszahlen in den beiden Verkehrsrichtungen 07 und 25 (Übersichtsdiagramme Monats-Leq), erkennt man deutlich eine geringere Lärmbelastung bei Verkehr in Westrichtung (25).

Im ersten dieser Diagramme wird die Gesamtzahl der Flugbewegungen (Starts und Landungen), aufgeschlüsselt nach Lärmkategorie der Flugzeuge („Flugzeugmix“) gezeigt. Unterschieden werden dabei Flugzeuge nach ICAO- Annex 16 Kap. 2 und Kap. 3, Kap. 4, Propellerflugzeuge (einschließlich Turboprop) sowie Kleinflugzeuge mit einer maximal zulässigen Startmasse von < 5,7 t. Bei den Kap. 3-Maschinen wird zusätzlich danach unterschieden, ob sie in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung enthalten sind (also ob sie die im Annex 16 festgeschriebenen Lärmgrenzwerte deutlich unterschreiten). Der Einfluss des Flugzeugmix ergibt sich vor allem aus der deutlich höheren Lärmemission der veralteten und inzwischen weitgehend ausgemusterten Kapitel-2-Flugzeuge gegenüber den heute überwiegend eingesetzten Maschinen.

Pro Landung wird für Luftfahrzeuge ein lärmbezogenes Entgelt erhoben. Das lärmbezogene Entgelt ist nach Lärmklassen gestaffelt. Die Zuordnung der Flugzeugtypen in Lärmklassen erfolgt auf der Basis der jeweilig gemessenen durchschnittlichen Start- und Landelärmpegel.